用AI写文章，骗不了人了

浏览: 2128 点赞: 584 收藏: 14 播放: 56 2026-09-04 20:56:53

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浪拥抱着浪，光簇拥着光撰文   |   刘   颖编辑   | 黄大路设计   |   甄尤美2026 年 8 月 7 日，大众集团最大股东保时捷汽车控股公司（Porsche Automobil Holding SE，以下简称 Porsche SE）罕见地公开催促大众加快重组。其管理委员会主席汉斯 · 迪特尔 · 珀奇（Hans Dieter P ö tsch）称，大众正处在 " 历史性的十字路口 "，拖延只会让问题更加严重。一个月前，大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）提出的更激进重组方案，在监事会以 12 票对 7 票未获通过。员工代表和下萨克森州站在反对一边，争议涉及四座德国工厂的未来，以及在集团现有岗位调整计划之外，是否还需要进一步削减最多约 5 万个岗位。大众的特殊之处在于，即使保时捷和皮耶希家族通过 Porsche SE 掌握 53.3% 的投票权，也无法独自决定改革方向。员工代表占据监事会一半席位，下萨克森州又拥有重大事项的否决能力。经营压力越大，股东、管理层、工会和地方政府之间的矛盾也越难调和。因此，大众眼下的问题已经不只是 " 还要削减多少 "，而是谁有权作出决定，以及谁来承担重组成本。市场失速逼近欧洲腹地Porsche SE 之所以选择此时公开施压，首先源于大众迅速恶化的经营表现。2026 年上半年，大众集团收入为 1581 亿欧元，几乎与一年前持平；营业利润为 59 亿欧元，同比减少 11.6%，营业利润率降至 3.8%。集团汽车销量约 400 万辆，同比下降 8.4%。2025 年，大众集团营业利润已经减少一半以上，降至 89 亿欧元，营业利润率只有 2.8%，与集团希望在本十年末达到的 8% 至 10% 仍有很大距离。美国关税、保时捷战略调整以及主要市场的激烈竞争，都在压低集团回报。压力最明显的仍是中国。2026 年第二季度，大众集团全球交付量下降 8.6% 至 207.7 万辆，其中中国交付量同比减少 36.6%，创下自 2021 年第四季度以来最严重的季度跌幅。同期，北美、西欧和中东欧交付量仍有增长，但不足以抵消中国市场的下滑。大众长期在中国高度依赖燃油车，而当地汽车消费已经迅速转向新能源车型。本土品牌同时在智能座舱、辅助驾驶、车型更新速度和价格上发起竞争。大众计划在 2026 年于中国推出 20 多款新能源车型，并继续推进 "In China, for China" 战略，但新产品尚未完全扭转压力。与此同时，比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企正在扩大欧洲销量，并通过匈牙利、西班牙等地的本地生产降低贸易壁垒。它们不仅在中国市场争夺大众的份额，也开始进入大众的欧洲主场。过去，海外市场的高利润能够覆盖德国工厂的高成本；如今中国市场失速、欧洲竞争加剧，德国制造的成本问题越来越难以掩盖。这也解释了为什么奥博穆认为，2024 年底达成的降本方案已经不足以应对眼前的竞争。18 个月前的妥协，已经救不了当下2024 年 12 月，大众管理层和工会代表在汉诺威郊外谈判了 70 多个小时。当时，欧洲汽车需求疲软，电动车增长慢于此前预期，中国品牌不断降低价格。大众认为，德国业务已经背负过多产能和人工成本，一度提出关闭工厂和削减工资；约 10 万名员工先后参加两轮罢工，反对关闭德国工厂。12 月 20 日，双方达成妥协。大众汽车股份公司计划到 2030 年在德国减少超过 3.5 万个岗位，约占该业务德国员工的四分之一；德国工厂年产能将削减 73.4 万辆，同样约为此前产能的四分之一。作为交换，大众承诺不立即关闭任何一家德国工厂、不实施强制裁员，并把就业保障延续至 2030 年。员工也作出让步：未来四年集体协议工资基本不再上涨，部分奖金被取消或减少；狼堡总部工厂的装配线将从 4 条减少到 2 条，Golf 和 Golf Variant 计划从 2027 年开始转移至墨西哥普埃布拉生产。大众集团首席执行官奥博穆当时称，这套措施为公司在成本、产能和组织结构方面确定了方向。大众集团劳资委员会主席丹妮拉 · 卡瓦洛（Daniela Cavallo）则强调，协议守住了不关厂、不因经营原因解雇员工的底线。Porsche SE 当时也欢迎这份协议。不过，欧洲汽车市场分析师马蒂亚斯 · 施密特（Matthias Schmidt）很快提出，在欧洲市场停滞的背景下，将 3.5 万个岗位的调整延续到 2030 年，力度可能不够，速度也可能太慢。18 个月后，这个问题重新回到桌面。截至 2026 年 6 月，大众集团内部已有约 5 万个岗位调整计划，其中包括大众此前在德国商定的岗位削减，以及奥迪、保时捷等集团公司的裁员计划。奥博穆随后告诉员工，大众与可比竞争对手之间仍存在约 20% 的成本差距。如果机械地把这部分差距全部折算为人员规模，理论上可能对应额外约 5 万个岗位。但这并不是一项已经确定的裁员方案。换言之，接近 10 万人的规模只是最激进情形下的理论上限，而不是大众已经决定执行的目标。53.3% 的投票权为何还不够Porsche SE 是保时捷和皮耶希家族的投资平台，也是大众集团最大股东。它持有大众 31.9% 的股本，却因为大众普通股与优先股并存的股权设计，掌握 53.3% 的投票权。大众的权力网络还体现为高管交叉任职。珀奇既是 Porsche SE 管理委员会主席，也是大众汽车股份公司（Volkswagen AG）监事会主席，2026 年 6 月刚刚获得连任。他既主持大众最重要的监督机构，又代表最大股东公开催促集团采取行动。奥博穆曾同样身兼两职，他既是大众集团 CEO，也曾是保时捷股份公司（Porsche AG）CEO。作为集团掌门人，他需要推动大众整体降本；作为旗下核心豪华品牌负责人，他又要处理保时捷自身的销量、利润和战略调整。监督者、大股东代表、集团管理层与子品牌负责人相互交叠，构成了大众复杂治理结构的另一面。珀奇说：" 大众集团正处在一个历史性的十字路口。大众现在作出的决定将决定它的未来。为了公司以及其可持续的竞争力，现在所有人都必须承担责任。决定拖得越久，问题就会变得越大。"Porsche SE 管理委员会成员拉特魏因进一步提出削减过剩产能、大幅降低成本，同时改善决策和执行效率。Porsche SE 认为，为了恢复竞争力，大众必须考虑所有选项，否则可能长期落后于国际竞争对手。但在大众，过半投票权并不等于可以独自作出所有重大决定。截至 2025 年底，Porsche SE 拥有大众 53.3% 的投票权，下萨克森州政府拥有 20%，卡塔尔控股拥有 17%，其余公众股东合计持有 9.7%。大众监事会实行德国大型企业常见的共同决策制度，20 名成员中，一半代表资本，一半代表员工。与此同时，1960 年大众私有化后形成的《大众法》（Volkswagen Law），进一步限制了任何单一股东和管理层的权力。按照相关规则，一些通常需要 75% 股东支持的重大事项，在大众需要超过 80% 的票数才能通过。拥有 20% 投票权的下萨克森州由此具备事实上的否决能力。这套结构在经营稳定时能够保护就业、制衡大股东；当市场快速变化时，也可能降低重大改革的决策速度。涉及德国核心工厂和岗位的调整，必须在控股股东、管理层、工会和地方政府之间形成妥协。7 月重组方案的失利，正是这种制度瓶颈的一次集中体现。2026 年 6 月，大众研究将乘用车和零部件业务设立为更加独立的实体，外界随即猜测，这是否会降低《大众法》对部分业务调整的约束。德国金属工业工会（IG Metall）将这一设想称为对《大众法》的 " 攻击 "。下萨克森州州长、大众监事会成员奥拉夫 · 利斯（Olaf Lies）也明确表示，该州不会同意削弱员工影响力的措施。大众开始 " 缩小一圈 "最激进的工厂和人员方案未获通过，但大众仍公布了一套可以立即推进的 " 未来计划 "。到 2030 年，大众计划将集团车型阵容最多缩减 50%，把配置、装备组合等产品复杂度最多降低 75%。平台、电子电气架构和软件也将进一步合并，以减少集团内部长期存在的平行开发。生产网络也将收缩。大众准备把全球技术产能逐步调整至每年约 900 万辆，比此前约 1000 万辆的规模减少约 100 万辆。这意味着，围绕更高全球销量建立起来的制造体系，正在适应较低的需求水平。大众集团首席财务官兼首席运营官阿诺 · 安特利茨（Arno Antlitz）说：" 在当前经济和地缘政治环境下，此前已经商定的降本计划仍然不足。我们必须从根本上重新调整商业模式，实现结构性、可持续的改善。"大众还在重新检查庞大的集团结构。管理层曾研究将乘用车和零部件业务分设为独立实体，以简化决策。一些投资者希望，大众能够像西门子过去拆分部分业务一样，让不同资产的价值更加清晰。资本市场已经对这种复杂度给出折价。2026 年 6 月底，大众持有的保时捷股份公司（Porsche AG）和商用车集团创拓集团（TRATON Group）股权市值合计约 440 亿欧元，一度高于大众集团自身约 376 亿欧元的总市值。重组由此不再只是节约采购费用或减少行政岗位，而是同时触及车型、平台、工厂和集团组织结构。一家长期依靠规模扩张建立优势的汽车集团，开始主动把自己做小。四座工厂成为决战点德国北部的埃姆登工厂从 1964 年开始生产大众汽车，最早依靠港口向海外运输甲壳虫。2024 年底，它彻底停止燃油车生产，转型为纯电动车工厂。两年不到，这座拥有超过 7700 名员工、2025 年生产约 14.7 万辆汽车的工厂，就被列入长期前景评估范围。面临不确定性的还有汉诺威、茨维考，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。四座工厂合计涉及超过 4.5 万个岗位。其中，汉诺威约有 1.4 万名员工，生产 Transporter、ID. Buzz 和零部件；内卡苏尔姆约有 1.55 万名员工，生产奥迪 A5、A6、A8 和 e-tron GT。最敏感的或许是茨维考。大众曾投入约 12 亿欧元，将这里彻底改造为纯电动车工厂。2020 年最后一辆燃油车驶下生产线后，它成为集团首座完全转向纯电生产的工厂。目前约 8000 名员工在这里生产大众 ID. 系列、奥迪 Q4 e-tron 和 Cupra Born，2025 年整车产量约 21.2 万辆。因此，四座工厂前景不明，不能简单归结为淘汰传统燃油车产能。埃姆登和茨维考恰恰是大众近年投入大量资金建设的电动化基地。管理层担心的是，即使完成动力路线转换，这些德国工厂仍需获得足够的生产任务，才能覆盖较高的固定成本。这揭示了传统汽车巨头转型更深层的阵痛：大众不仅要淘汰旧的燃油车产能，连近几年刚完成电动化改造的新工厂，也可能因为欧洲电动车需求不及预期和德国制造成本高企，迅速成为新的过剩产能。动力路线的更新，并不会自动解决需求、效率和成本问题。奥博穆 2026 年 7 月告诉员工，集团仍无法确认埃姆登、汉诺威、茨维考和内卡苏尔姆在 2030 年代拥有足够且具备竞争力的生产任务。他同时强调，希望寻找 " 聪明的解决方案 "，而不是简单关闭工厂。大众内部研究过把目前在中国生产的部分车型转移至德国制造，下萨克森州政府也提出过类似思路；部分厂区还被讨论用于引入国防工业项目，以提高闲置产能利用率。但员工不愿一直等待模糊的答案。7 月 29 日，大约 6000 人在奥迪内卡苏尔姆工厂举行抗议，要求集团说明工厂未来。一名奥迪员工说：" 我们害怕工厂关闭，也害怕自己的未来因此受到威胁。"谁来承担重组成本Porsche SE 要求大众立即行动时，自身也在承受大众经营恶化带来的压力。2026 年上半年，Porsche SE 调整后税后利润从上年同期 11.1 亿欧元降至 9.49 亿欧元，其中来自大众权益法核算的利润贡献由 12 亿欧元降至约 8 亿欧元。由于对大众持股计提 30 亿欧元减值、对保时捷股份计提 2 亿欧元减值，Porsche SE

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